W realizację marzenia o polskim samochodzie elektrycznym już prawie nikt nad Wisłą nie wierzył. Ówczesna opozycja uznała projekt Izera za kolejną fanaberię premiera Morawieckiego. Światełko w tunelu rozbłysło, gdy w 2022 r. ogłoszono, że partnerem Izery ma być chiński koncern Geely, który jest właścicielem m.in. szwedzkich marek takich jak Volvo i Polestar, brytyjskiego Lotusa, udziałowcem Mercedesa oraz właścicielem słynnych londyńskich taksówek. Globalna sprzedaż Geely to ponad 2,3 mln samochodów.

Prace przygotowawcze do budowy fabryki Izery w Jaworznie szły do przodu w leniwym tempie, a projekt polskiego samochodu elektrycznego został wpisany do Krajowego Planu Odbudowy. Niestety, po zmianie władzy w Polsce pojawiły się pierwsze niepokojące sygnały, że projekt zostanie zatrzymany, i wciąż nie ma podpisanych niezbędnych umów. Dlatego też władze Geely chcą przekonać rząd Donalda Tuska do utrzymania pomysłu stworzenia polskiego samochodu elektrycznego. „Fabryka w Jaworznie stanie się jednym z największych w regionie zakładów produkcji wyłącznie pojazdów elektrycznych” – zapewnia w liście do polskich władz Daniel Li, prezes i założyciel Geely.

Nie tylko fabryka

Geely, który ma być głównym partnerem Izery i dostawcą platformy, na której powstanie samochód, liczy, że nowa władza w Polsce będzie jednak chciała kontynuować projekt. Prezes chińskiego giganta w liście do Polskiego Funduszu Rozwoju podkreśla: „Zakres współpracy między Izerą i Geely obejmuje różne obszary, w tym rozwój pojazdów, licencjonowanie technologii platformy, łańcuch dostaw i wsparcie produkcyjne”. Daniel Li argumentuje, że finalizacja inwestycji przyniesie szereg korzyści, takich jak zatrudnienie w fabryce sięgające 7 tys. miejsc pracy i dodatkowo nawet 30 tys. miejsc pracy w firmach powiązanych z produkcją, a także napędzenie zielonej transformacji na obszarze pogórniczym. Obok tego Chińczycy chcą wybudować w naszym kraju nie tylko fabrykę akumulatorów do samochodów, ale też zakład produkujący kompletne układy napędowe.

Niestety, z chińskiej perspektywy interesy w Polsce robi się trudno, bo nasza strategia dotycząca współpracy zbyt często się zmienia. – Wystarczy popatrzeć na klimat dla współpracy z Chinami za poprzednich rządów – od otwarcia w 2015 r. po późniejszą stagnację. Francuzi i Niemcy mają wiele zastrzeżeń do Chin, ale politycy świetnie wiedzą, gdzie i jak zarabiają ich firmy. U nas natomiast jest zero-jedynkowo: jeśli jest dobry klimat polityczny, to firmy czują się zachęcone, zmiana tego klimatu jednak powoduje zwrot o niemal 180 stopni. W takich warunkach trudno budować długofalowo biznes – mówi Wojciech Szymczyk, który od prawie 20 lat mieszka w Chinach, gdzie m.in. prowadził kilka europejsko-chińskich projektów motoryzacyjnych.

Rywalizacja o inwestycje

Izera już jest spóźniona, bo idealnie byłoby, gdyby ten samochód wszedł do seryjnej produkcji 3-4 lata temu, czyli w czasach, gdy europejska motoryzacja dopiero przygotowywała się do nowego rozdziału elektromobilności. Dla przykładu projekt tureckiego samochodu elektrycznego wystartował w 2017 r., czyli rok później od powstania spółki ElectroMobility Poland; w 2020 r. ruszyła budowa fabryki, a w 2022 – seryjna produkcja elektrycznych samochodów marki TOGG. W ciągu 2 lat od zera powstała gigafabryka wietnamskiej marki VinFast, której samochody dobrze się sprzedają w Azji, USA, Kanadzie i Australii, ale szykuje się także do podboju Europy. Wietnamska firma ma już fabrykę w Indiach, a kolejne buduje w USA i Indonezji.

Polska może być europejską bramą dla chińskich koncernów motoryzacyjnych, które często przewyższają technologicznie i jakościowo swych europejskich konkurentów. Niestety, chińskie koncerny takie jak BYD i NIO zamiast w Polsce rozpoczęły swoje inwestycje na Węgrzech. Największy globalny gracz na rynku akumulatorów – CATL również zdecydował się zainwestować 7,5 mld euro na Węgrzech. O fabryki chińskich akumulatorów zabiegają także Francja, Niemcy i Turcja. Włoski rząd, rozczarowany postawą koncernu Stellantis, który zmniejsza produkcję w dawnych fabrykach Fiata, zwrócił się do chińskiego BYD o rozważenie inwestycji we Włoszech.

Wzrost o 361%

Polska ma potencjał motoryzacyjny i dobrze rozwinięty know-how, a w tej branży pracuje ponad 200 tys. osób. Przez dekady staliśmy się bardzo dobrym i cenionym podwykonawcą dla firm motoryzacyjnych z Włoch, Japonii i przede wszystkim z Niemiec. Czasy się zmieniają i dziś chiński przemysł motoryzacyjny wyprzedza technologicznie ten europejski, a do tego ma przewagę konkurencyjną, bo ma dostęp do tańszych produktów, stali, akumulatorów i elektroniki. Chiny kontrolują zdecydowaną większość globalnych surowców i procesów rafinacji materiałów wykorzystywanych do produkcji akumulatorów w pojazdach elektrycznych. Chińskie marki EV (electric vehicles) wyparły już praktycznie całkowicie Niemcy z rynku Państwa Środka, ale także coraz lepiej sprzedają się w Europie.

Powodem jest stosunek ceny do jakości. Okazuje się, że Niemcy mogą zaoferować gorszy samochód, ze słabszymi bateriami i mocą, którego cena jest nawet o 40-60% wyższa niż chińskiego auta o znacznie lepszych parametrach. Nic dziwnego, że dane UE pokazują, iż od 2021 r. dostawy chińskich samochodów do Europy wzrosły o 361%. W ubiegłym roku BYD Atto 3 był najlepiej sprzedającym się elektrycznym kompaktowym SUV-em w Europie.

Jak Niemcy pozwolą

Kolejnym etapem podboju Europy przez chińskie marki jest budowa fabryk w UE, podobnie jak kiedyś zrobiły to firmy japońskie i koreańskie. Współpraca z chińskimi koncernami, jak w przypadku Izery i Geely, może dać nam technologię potrzebną do wypuszczenia innowacyjnej polskiej marki samochodu, ale równocześnie możemy zarobić na produkcji samochodów Geely, takich jak volvo, lotus, luksusowe zeekr czy bardziej budżetowe geometry. Fabryka w Jaworznie jest bowiem zaplanowana na początkową produkcję 150 tys. aut rocznie, z możliwością prostej rozbudowy na 300 tys.

Polska przez ostatnie dekady zarabiała i dawała miejsca pracy w branży motoryzacyjnej jako podwykonawca głównie dla firm niemieckich. Teraz sytuacja szybko się zmienia, bo Niemcy przegrywają z kretesem na swoim największym rynku zbytu w Chinach, a także coraz bardziej w Europie. Oznacza to, że Polska powinna stopniowo dywersyfikować ten sektor gospodarki, czyli zmieniać kierunek kooperacji, by nie stać się ofiarą niemieckich problemów i dalej zarabiać na motobiznesie. – W tym kontekście współpraca z Geely i innymi chińskimi koncernami może być dla Polski szansą, ale nie wiadomo, czy Niemcy nam na to pozwolą – podkreśla Wojciech Szymczyk.

Chińskie joint venture

Chiny przez cztery dekady swojego dynamicznego rozwoju wpuszczały światowy przemysł motoryzacyjny na swój rynek i także stwarzały dogodne warunki tańszej produkcji. Za każdym razem były to spółki joint venture z chińskim udziałem oraz transferem technologii i modelu zarządzania. Przez te 30-40 lat Chińczycy nauczyli się produkować samochody na światowym poziomie, aż w końcu zaczęli inwestować w swoje marki, naśladując najlepsze rozwiązania z całej globalnej motoryzacji. Wiedzieli, że nie dorównają Japończykom i Niemcom w konstruowaniu napędów spalinowych, dlatego od kilkunastu lat rozwijają wszystko, co może napędzać auta w przyszłości. Zainwestowali w złoża surowców, rozwijają technologie akumulatorów, a także elektroniczne systemy wspomagania kierowców i autonomię pojazdów. Efekt jest taki, że w 2023 r. Volkswagen poprosił Chińczyków nie tylko o baterie, elektronikę i wyświetlacze, ale także o pomoc w tworzeniu oprogramowania do samochodów elektrycznych, bo niemieccy inżynierowie sobie z tym nie radzą.

Projekt Izera i budowa fabryki w Jaworznie przypominają trochę taką chińską spółkę joint venture w miniskali. Od czegoś jednak trzeba zacząć. – Interes Geely jest oczywisty: ekspansja na Europę. Wiele zależy więc od tego, jak przebiegały rozmowy i jaki ma być podział obowiązków. Czy interesy polskiej strony były odpowiednio zabezpieczone? Geely jest partnerem ciekawym, ale także wymagającym i oczekującym stabilności dla tejże kooperacji – podkreśla Wojciech Szymczyk.